町営バス構想　　　平成11年10月30日

 

　私が所属する総合交通体系調査特別委員会（立派な名前です。）では、町営の町内巡回バスの運行を（する・しないも含めて）検討しています。知多バスが撤退する懸念があるのと、交通弱者（特にお年寄り）の足を確保しようとの思いからです。巡回バスは今流行で近隣の碧南、高浜、刈谷はもちろん大府も近々始める予定です。

　問題は果たして需要がどれだけあるかです。知多バスでもほとんど空気を運んでいる状態です。現時点でバス輸送のニーズはほとんどありません。そこへ素人が参入して、新たな顧客を開拓できるとは到底思えません。この手のサービスは一度始めるとなかなか止められないだけに、慎重に検討すべきです。

　しかし、周囲がやっているといても立ってもいられなくなるのが人情。他の議員さんや行政は大乗り気です。私はマイカー族ですので、バスを利用される方達の気持ちは解っていません。巡回バスあったら嬉しいですか？　それとも無用ですか？　走らせるとした場合、知多バスの現状から考えると、需要は見込めません。今より多くの方達に利用していただくにはどんな工夫が必要でしょうか？　ご意見を御寄せ下さい。

 

町営バス構想の現状　　　平成12年1月15日

 

　行政側は企画課にて検討中です。但し、企画課内部においても様々な議論（やるか、やらないか。知多バスに補助を出して路線バスを継続するか。業者委託で自治体バスを走らせるか。路線はどうするか。町外へ出るかどうか。料金は無料か、１００円か。）が出て方針は定まっていない模様です。目的としては、�@公共施設への利便性の向上　�A交通弱者の社会参加の促進　�B交通空白地帯の解消　が挙げられているようです。このまま行けば、知多バス東浦線と刈谷石浜住宅線の廃止は必至と見ています。現状のバス関連の行政の年間支出は、およそ、東西連絡バスに１千万円、知多バスへの町の補助に１千万円、知多バスへの県の補助に１千万円です。

　一方、議会の側では、総合交通体系調査特別委員会をつくって、そこで独自に検討し、町当局に対して提言を行っていくことになっています。行政任せではなく、少しでも住民の希望を反映したいとの思いからです。月１回ペースで、意見を持ち寄ったり、知多バスの担当者を呼んで状況を聞いてみたり。しかし所詮、バスに関しては皆素人。どう進めていったら良いのかわからないのが現状と思われます。委員の中にも、予算面から慎重論を唱える人、とにかく走らせたい人、交通弱者・身障者への福祉を訴える人、あいち健康の森等を中心に新たな交流を生み出したい人、など様々です。１１月１８日には、そんなまとまらない議論を飛び越して、各自、一万分の一の地図に路線を描き入れて持ち寄ることになっていました。そして、各委員が一応「路線私案」らしきものを持参したのですが、結局、（東浦の狭い市街地に「我田引バス」をするのは無理があることを皆承知のせいか？）見せ合いっこせずに終わってしまいました。私は、路線を云々する以前に、バスの目的や基本的な考え方をしっかり議論すべきと思っています。したがって詳しい路線図は用意せず、（お粗末ながら）「企画」と題したものを皆に配り、自治体バスの必要性に疑問を持っていること、万一やるとすれば潜在需要の掘り起こしが不可欠なこと、そして専門家の協力が必要なことを訴えました。幸い、他の委員さん達も新米の意見に耳を傾けてくれました。さっそく今月２６日に名古屋大学の加藤博和助手を招いて、ディスカッションをすることになりました。加藤先生はたまたまインターネットのホームページ( http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm )で見つけました。専門は「交通部門における環境対策」で、バスは言わば半分趣味で研究されているそうです。私はここ数年観光バスしか乗ったことの無いような人間で、生まれてこの方バスに思いを巡らしたことなど有りませんでした。バスを心から愛している人の話を是非聞いてみたいと楽しみにしています。

 

町営バス構想の現状　　　平成12年4月27日

 

　１月２６日にかねてからお願いしてあった名古屋大学の加藤博和先生を招いて、東浦のバス輸送はどうあるべきかお考えを披露していただきました。レクチャーの方は、大好評で、「目から鱗が取れた。」「ろくに調査もしていないし知恵もしぼっていない自分たちが情けない。」「コンサルに頼むより遥かに充実していた。」等々、出席した委員や行政の担当者にとって大変参考になりました。

　とにかく我々は、バスの利用者の身になって考える事を全くしていなかったように思います。かく言う私も、前日にあわてて、バスに乗ってみました。やはり乗らなければ気が付かないことがたくさんあります。東浦役場前のネーミングしかり（役場とは程遠い小原クリニックの向かい）、刈谷市役所のバス停の場所しかり（刈谷市巡回バスは玄関に乗り入れていない。おまけに場所も大変わかりにくい。）。それから、バスの間隔ですが、やはり自分のような比較的若い世代の場合、待ち時間が長いのは決定的欠点で、長くとも１時間ヘッドが必要ではないかと思います。それ以上の間隔になると、時間を気にしないお年寄りしかターゲットにできないような気がします。

　結局、１２年度の予算では、引き続き知多バスに２千４百万円もの補助金を出して、バスの運行を継続してもらうことになりました。ただし、加藤先生の意見では、口を出さずに金だけ出すのは、最悪の選択で（知多バスにしてみれば、経営努力をせずに乗降客の有無に係わらず収益が得られる。）、１３年度以降は抜本策を考えねばならない状況です。進展があれば順次お伝えしていきます。

 

特別委員会から提言　　　平成13年1月20日

 

　行政は、今秋を目処に自治体バスを運行したい意向で、名古屋大学の加藤博和先生からいただいたアドバイスを基に企画課がプランを練っています。総合交通体系調査特別委員会では、年末に委員の意見を集約して行政に要望を提出しました。その中には、「地方行政が自分の町の公共交通システムに口を出すのは当然で、知多バスが存続する場合でも行政として注文をつけるべきこと。」「住民の税金を注ぎ込んでバスを運行するのであれば、必ず、事前・事後の事業評価をすること。成功・失敗の基準を明確化し、試行期間内に成功しなければ、撤退を含めて大幅な見直しをすること。」なども盛り込まれています。

 

町営バスの運行に向けた予算編成　　　平成13年4月18日

 

　平成１３年度予算案の中で、東浦のバス運行に関するものは、4〜9月の知多バスへの補助と東西連絡バスの委託料がそれぞれ1580万円と550万円、10〜3月の町運行バス委託料として640万円。そして、中型（50人乗り）低床バスの購入に約1700万円、停留所の設置に約400万円、しめて総事業費4900万円ほどになります。中型低床バスについては、国から３／４程度の補助を期待できるので町の負担は少ないとしていますが、補助金とて元をただせば住民の税金です。バリアフリーは今や社会の流れですが、どれだけのコストが許されるのか、設備を最大限生かすためにはどんな工夫（使い方や宣伝などのソフト）があるのか、まじめな議論が後回しになっているような気がします。

　さて、知多バスは、10月から刈谷−半田線のみになる見込みです。東西連絡バスは、10月以降は、町運行バスとして緒川新田から、今夏開店するジャスコで知多バスと接続、健康の森まで路線延長、8時頃から21時台まで、おおむね90分間隔で運行したいとしています。料金は１００円均一（小学生未満は無料）を予定しています。

　総合交通体系調査特別委員会の要望にあった事前の事業評価は、行われている形跡はありません。今後、町運行バスの具体化に向けて、住民も含めた審議会が作られるものと思われます。

 

町営バスの運行準備　　　平成13年7月18日

 

各地区の区長、沿線住民や各種団体の代表などからなるバス運行委員会が発足して、10月から始まる町営バスの運行に向けて意見を出し合いました。私も、総合交通体系調査特別委員会の副委員長として出席しています。

行政側の担当部署が防災交通課に代わってしまったため、総合交通体系調査特別委員会と企画課の間にあった共通認識はうまく引き継がれていません。行政側は、たくさんの人に乗ってもらうことよりも、とにかく無難に（批判の出ないように）走らせることで頭が一杯のようです。路線から外れる町南部の批判をかわす策として浮上したのが「乗り継ぎ券」です。行政は、藤江方面から知多バスで来て緒川で町営バスに乗り換える人には、町営バス（通常100円）が無料になる乗り継ぎ券を発行するとしていますが、乗り継ぎ便の確保が出来ていない上に、逆ルート（町営バスから知多バスに乗り継いだ場合）やＪＲから乗り換えた場合は発行されないなど、決して利便性・公平性のあるシステムとは言えません。

 

町運行バスの現状と今後の展開　　　平成14年1月20日

 

　昨年１０月に、東ヶ丘からイオンショッピングセンターを経由して中部病院まで結ぶ町運行バス「う・ら・ら」がスタートしました。片道４５分、約２時間間隔で毎日６往復（平日・休日ダイヤ有）、運賃は１００円均一です。１０月の利用実績は、１日当り１６７人、１便当り１４人で、その後も順調に推移しています。各停留所の乗車人数を見ると、７月に開業したイオンの効果が明らかです。また、「う・ら・ら」がスタートする前に運行していた無料の東西バスや知多バス東浦線の乗客数と比較すると、小学校の通学生をそのまま引き継いで、なおかつ一般の新規需要を掘り起こしているのがわかります。これは、コースと停留所、ダイヤを慎重に検討した成果と思います。今後とも油断せず、継続的に改善していくことが重要です。

次なる展開として町は、町南部の藤江から生路、石浜を通ってイオンまでの路線を計画しています。これは「う・ら・ら」に対する町南部の不公平感が念頭にあるものと思われますが、この地域は現在も知多バス刈谷線が走っているために、知多バスとの役割分担（路線、停留所、時間帯など）をハッキリさせることが先決です。町営バスと知多バスが競合して、知多バスが撤退するようなことになれば、かえって不便になりかねません。

 

町運行バスの改善点と知多バスへの要望　　　平成14年4月19日

 

陽気のせいか春休みのせいか、う･ら･らの利用者は３月になって急に増え、１日あたり１９７人の新記録が出ました。１便当たりに直すと16.4人が乗っている計算です。

う･ら･らの５月からの改善点は、以下の３点です。

1) げんきの郷に乗り入れ

2) 緒川駅東口広場の完成で緒川駅東口に乗り入れ、利用者の少ない緒川旭町は経由せず緒川公民館へ直接向かうようルートを短縮

3) ２時間ヘッドの定時ダイヤを設定、緒川駅でのＪＲとの接続を改善

知多バスとの接続も確保したいところですが、知多バスのコース変更とダイヤ改正は５月に間に合わないそうです。

議会の総合交通体系調査特別委員会では現行の知多バス半田―刈谷線の利便性を向上させるために、知多バスに対し以下の３つの要望をしました。

1) 国道沿線（藤江〜石浜）のバス停増設

2) 毎時刻定時ダイヤの確立（例えば１時間ヘッド）

3) イオン・平成大橋経由で刈谷総合病院へ乗り入れ

バス停を増やすことについては、地元の協力さえあれば知多バスとしても増設したいとのこと。刈谷総合病院乗り入れは、知多バスとしても希望しているが、医師会を気にかけて刈谷市が難色を示しているとのこと。公共交通機関が顧客の利便性を追及するのに、何故、医師会の意向が関係してくるのか理解に苦しみます。県の補助金で食っているせいか、知多バス自体にもやる気が感じられません。

 

知多バスと町運行バスのその後　　　平成14年7月21日

 

総合交通体系調査特別委員会から知多バスへの要望が実って、７月２０日に「南藤江」が北へ移設、「藤江北」「生路前田」「芦間」が新設されました。これまで最大で７百ｍもあったバス停間隔を半分程度に縮め、バスを利用し易くするのが目的です。

今年１０月から運行開始予定の町運行バスの新路線（藤江方面―中部病院）のダイヤを検討中です。私は、現行のう･ら･らと合わせて役場―中部病院間を１時間ヘッドの定時ダイヤとし、役場で現行のう･ら･らとも乗り換え可能な、シンプルでわかり易いダイヤを提案しています。

 

町運行バスの実績と新路線開設　　　平成14年10月22日

 

う･ら･らの運行が始まってからちょうど１年が経ちました。これまでの、実績をまとめてみました。グラフ２のとおり今のところ堅調に推移しています。特に８月、９月は、１日212人、１便あたり18人に迫る勢いです。この１年間の平均は、１便あたり15.4人になりました。

収支を表２にまとめました。初期コストはバスの購入費を含めて2013万円。１年間の運行コストは1906万円、運行収入は550万円で、町の持ち出しは1356万円です。利用者１人当りの支出は202円で、う･ら･ら以前に緒川新田−役場間で運行していた東西連絡バスと比べると、初期コストを考えなければ（利用者が増えた分）大幅に向上しています。運賃は大人１乗車につき100円で、営業係数（100円の収入を得るためのコスト）は346です。

 

 

表２：　町運行バスの収支・評価

 

 

 

１０月１日に、藤江方面から緒川駅を経由して中部病院を結ぶ「う･ら･ら２号線」が開設されました。う･ら･ら２号線は、役場−中部病院間がう･ら･ら１号線と重複してダブルトラックになっています。したがって、この間は２時間に２本の運行となります。うまくダイヤを組めば、１時間ヘッドの定時ダイヤを組めるはずです。しかし、行政の作ったダイヤはそうなっていません。決算審議に絡ませてその辺りを質しました。

また、定期券を１号線と２号線で別々にすると言うではありませんか。それでは、役場−中部病院間を利用する人たちがどちらか一方のバスしか利用できなくなるとして、行政に再考を求めました。その結果、１枚の定期券で、１ヵ月間すべての区間を利用できることとなりました。町広報誌の折込みはすでに（定期券が共通でないことを）印刷済みだったので、翌日、役場や各地区の公民館で全戸配布の折込みの訂正作業をしなければならなくなったようです。どうやら、私が悪者になってしまいました。

 

町運行バス新路線　　　平成15年1月20日

 

　昨年１０月に、平池台からイオンショッピングセンターを経由して中部病院まで結ぶ町運行バス「う・ら・ら２号線」がスタートしました。片道５０〜６０分、２時間間隔で毎日６往復（平日・休日ダイヤ有）、運賃は１００円均一です。１０月の利用実績は、１日当り１４８人、１便当り１２人です。乗車人数の多い停留所は、イオン、今まで公共交通のなかった平池台、石浜団地、中部病院・げんきの郷、東浦駅などです。好調な滑り出しと言えますが、今後とも油断せず、継続的に改善していくことが重要です。

 

町運行バスのその後　　　平成15年7月25日

 

　「う･ら･ら」の乗車数は、１号線・２号線ともに開業時に比べ増加傾向にあり、現在、１日当り１号線は２３０人、２号線は１７０人程度です。乗車数の増加が目立つ停留所は、イオン東浦、新田分団詰所などです。特に新田分団詰所では、隣接する知多市の巽ヶ丘地区に住んでいる方たちが利用しているようです。町外の方からも支持されるのは嬉しいことです。
　６月から１号線（中型低床バス）の運行委託先が知多バスから大興タクシーに変わりました。入札の結果、運行委託料は1日当り52,500円から30,450円と半値近くになりました。サービスも以前より良くなったと聞いています。
　町運行バスの立ち上げが順調に終わったことと、新たに合併問題調査特別委員会を設置したことから、総合交通体系調査特別委員会は解散することになりました。私としては、総合的な交通政策を都市計画や環境問題と絡めて議論する場を残しておいたほうが良かったのではと思っています。

 

町運行バス「う･ら･ら」の実績　　　平成15年10月24日

 

う･ら･ら１号線の運行が始まって２年、２号線の開設からちょうど１年が経ちました。運行開始以来２０万人もの人たちが利用したことになり、町内でも「最大級の公共施設」と呼べるのではないでしょうか。この１年間の平均利用者数は、１便あたりそれぞれ18.2人、13.2人になりました。苦戦が心配された２号線は予想以上に伸びていて、１号線に迫りそうな勢いです。（グラフ４）

収支を表１にまとめました。初期コストを除けば、この１年間の運行コストは全線合計で2590万円、運行収入は1120万円で、町の持ち出しは1470万円です。利用者１人当りの支出は107円で、営業係数（100円の収入を得るためのコスト）は231です。２号線のほうが赤字が小さいのは運行コスト（大興タクシーに委託）が１号線に比べて大幅に低いためです。

 

表１：　町運行バスの収支・評価

 

う･ら･らのダイヤ改正　　　平成16年4月26日

 

６月からう･ら･らが増発されることになりました。一部の区間・時間帯で乗り切れないほど混雑することがあり、増便の要望も出ていました。増便の方法としては、運行委託業者からマイクロバスを１台借り切り、従来の路線を補強することが考えられています。

私は、これを機会にすべての便を１時間ヘッドで運行、緒川駅もしくは役場で乗り継ぎ可能とし、最大１時間待てば、沿線のどこへも行けるようなダイヤを組むことが出来ると提言しています。しかし、時間にゆとりの無いことや、武豊線との接続や学校の登下校時刻まで考えると、すべてを満足させるダイヤを設定し、その通り運行するのは至難の業です。結局、行政は従来のダイヤには手を付けず、ダイヤの隙間に増便を挿入する案を固めています。

生路・石浜地区の国道沿いにう･ら･らを走らせて欲しいとの要望も以前からあります。しかし、この区間は知多バスが走っており、競合を避けるためう･ら･らの路線はありません。知多バスは運賃が高いせいか？旧態依然とした路線バスのイメージのせいか？利用者がほとんどありません。私は、いっそのこと、東浦町内の知多バス路線を１００円均一区間にして、う･ら･らのシステムに組み込んでしまってはどうかと思っています。そうすれば、今より遥かに利用者は増えるだろうし、収入が増えれば、知多バスは勿論、補助金を出している半田市や刈谷市にもメリットがあるのではないかと思います。

 

う･ら･ら増便の効果　　　平成16年10月24日

 

６月から、う･ら･らが増発され、１号線で１日往復１２本が１９本に、２号線で１日往復１２本が２０本になりました。増便の効果を見てみると、６月以降、２号線の伸びが大きく１号線を抜き去る勢いです。と言っても、増発した分だけ乗客が増えたわけではなく、（当然のことながら）１便当たりで見ると乗客は減っています。１号線は頭打ちですが、当初苦戦が予想された２号線の乗客が１号線を追い抜いてまだ増える傾向にあるのは注目に値します。

９月定例議会の総務委員会では、時間帯別の乗車人数を把握して、ダイヤ設定に役立てるべきことと、町内の知多バス路線を１００円均一区間にして、う･ら･らのシステムに組み込んでしまうことを再度提言しました。交通政策はネットワークが勝負。これは公営、あれは民間などと言っている場合ではないはずです。

 

 

一般質問の報告（う･ら･らの今後を考える）　　　平成17年1月23日

 

＜増発の効果は＞

う･ら･らが平成１６年６月のダイヤ改正で１日２４本から３９本に増便されました。１便当たりの乗車人数は当然減りましたが、１日当たりでは増えました。さて増発の効果は？

１日の利用者は４０３人から５３２人と、約３２％増えました。これは、小学校、駅、病院、商業施設の利用が伸びたためと見ています。

 

＜１時間ヘッドの運行が理想＞

従来２時間ヘッドの定時ダイヤで運行されていたのが、ダイヤ改正後は変則的なダイヤになってしまいました。やはり、出来るだけ運転間隔は規則的でわかりやすい１時間ヘッド（毎時定刻発）を目標にすべきではないかと思います。今の路線で、バスの車両を３台使用すると、１時間ヘッドがギリギリ可能になります。どこの停留所からも１時間毎にバスに乗れればセールスポイントになると思います。

しかし、行政としては、小学校の下校時間帯や緒川・東浦両駅でのＪＲとの接続を優先したいこと、渋滞等に備え時間調整に余裕を持たせたいことを理由に現在の運行ダイヤを続けたいとしています。

 

＜新空港行き直通バスとの接続は＞

平成１７年２月１７日の中部新国際空港開港にあわせて、名鉄と知多バスが知立・刈谷方面から緒川駅・知多半島道路を経由する新空港行きのバスを１日３１便運行すると発表しました。これと、う･ら･らとの接続はどうするのでしょうか。

行政としてはダイヤが確定してからの課題との答弁でした。これもおそらく１時間ヘッドが基本になるでしょうから、う･ら･らも１時間ヘッドで運行するのが理想だと思います。

 

＜知多バスの既存路線も含めた交通体系を＞

現在、町内には知多バスの路線もありますが、一体の交通体系としては機能していません。これら運営主体の異なる交通機関との連携が必要だと思います。

知多バスは、半田−刈谷間の路線で１日２６本を運行しており、一部う･ら･らとも路線が重複しています。知多バスを町内１００円均一にして、う･ら･らのシステムの組み込んでしまってはどうでしょうか？　知多バスは主に半田市内と刈谷市内で乗客を獲得しており、東浦町内ではほとんど乗客がいないのが現状です。生路・石浜地区で知多バス路線にう･ら･らを走らせて欲しいという要望は依然として根強くあります。ニーズがあるのなら、１００円均一にすれば、う･ら･ら並みに乗客が増えるのではないかと思われます。知多バス路線で今より収入が増えれば、知多バスや地域住民はもちろん、赤字補填している国・県にもメリットのある一石三鳥のアイディアです。

行政としては、具体的に検討したことはないが、少し踏み込んで検討してみたいとのことでした。

 

＜隣接市町のコミュニティーバスとの広域連携は＞

生活圏が広域化していると言われています。東浦町に隣接する各自治体も、自主運行バスを走らせています。市町合併をするしないに関わらず、これらのバスシステムの統合・連携を考えてはどうでしょうか？

答弁では、運賃や目的もそれぞれの自治体で異なるので、知多北部合併協議会の専門部会で実情を勘案し協議中とのことでした。

＜屋根付きバス停や記念イベントは＞

私の意見として、「自治体運行のバス路線は、路線延長の要望が出たりして、路線が冗長になりがち。あくまでもバスは大量輸送手段であって、少数の人のために走らせるものではない。住民の福祉のためには何でもかんでもバスで対応すると言う考え方ではバスシステムの劣化を招く。三好町では、フィーダー（枝葉の）路線には乗り合いタクシーを使ったりしている。」「道端で雨風に当りながらバスを待つのはつらいこと。屋根やベンチの設置など、バス停の環境整備を考えては。」「う･ら･らは年間２０万人が利用する町内最大級の“公共施設”だ。あと約５ヶ月で、利用者が延べ４０万人に到達する。記念イベントを企画して、認知度を一層アップしては。」などと付け加えておきました。

 

う･ら･ら増発前後の収支比較　　　平成17年10月28日

 

この５月で、う･ら･ら増便から、１年が経ちました。増便前の１年と増便後の１年を比較すると、１号線と２号線をあわせて24便から39便に約６割増便した結果、乗客は33％増えました。運行収入は28％増えたものの運行委託料が62％増えたため、町の持ち出しは、894万円から1875万円に、営業係数（100円の収入を得るためのコスト）は177から226となりました。

 

 

 

う･ら･らの乗車数の推移　　　平成18年4月25日

 

最近、町運行バス「う･ら･ら」については何の提言もしていません。しかし、う･ら･らの動向に関しては継続的に見守っていくつもりです。

これまでの乗車数の推移を調べました。今年３月の乗車数は１号線と２号線を合わせて19,592人（１日あたり632人）で過去最高。平成12年10月の運行当初に１日あたり167人だったものが、その後の２号線開設や増便などにより利用者を延ばしてきました。このところ頭打ちの感がありましたが、まだ漸増傾向にあるようです。とくに１号線では、毎年３月になると冬眠から覚めるようにお客さんが増えています。

各停留所ごとの乗車数を調べると、イオンＳＣの効果が大きく、この傾向は当初と変わっていません。

 

う･ら･らの現状と今後　　　平成19年5月13日

 

 

 

平成18年度う･ら･らの乗車数の推移と収支を示します。乗車数は、1号線、2号線ともに1日あたり300人ちょっとをキープしています。これは県内トップクラスの実績です。それでも、運行収支は1800万円の赤字、営業係数（100円稼ぐのに必要な経費）は213円です。行政は６月から、長寿医療センターの午後の診察帰りを意識したダイヤ改正を予定しています。

う･ら･らの366号沿線の運行や増便の要望が出ていますが、私はむしろ知多バスの有効利用を提言したいと思います。う･ら･らよりも便数も多く、運行時間帯も広い知多バスとの連携ができていません。う･ら･らに比べて、人口密集地を通っている知多バスの乗客が異常に少ない（約１／10）のはなぜでしょうか？

知多バスも町内100円均一にすれば、大幅な乗客増を見込めないでしょうか？　行政に知多バスと協議する考えを尋ねました。うまくすれば、知多バスも収入が増え、町はコスト増を抑制でき、住民サービスの向上にもつながるはずです。

双方のメリットにもなることなので柔軟に対応して欲しいと思います。

 

一般質問の報告・・・バス路線の再構築は待ったなし　　　平成20年1月24日

 

知多バスが刈谷線と刈谷・石浜住宅線の撤退を表明しました。平成２０年１０月１日の路線廃止までに町内のバス路線を再構築しなければなりません。

＜今後の対応と方針は＞

現行知多バス代替路線の検討、刈谷乗り入れの検討、駅や乗り換えなどの交通結節点をどこに設けるか、利用者に乗ってもらえるための工夫、ＰＲの工夫、などをどう考えているのでしょうか。

行政としては、住民に乗ってもらえる路線づくりには、バス停配置、バス停の親しみやすい呼称、わかりやすいダイヤ設定を重視。町の広報誌、車内広告、ＣＡＴＶ、ホームページなどを使ってＰＲしたいとのことですが、具体的なことはこれから議論し、後述の地域公共交通会議で協議決定し、７月下旬には運輸局に申請を出したいとのこと。刈谷乗り入れは、刈谷豊田総合病院と刈谷駅を考えています。

利用促進策として、沿線マップを作ったり賢いバスの活用法を提案したり、利用者１１１万人突破（すでに９月に百万人突破）記念イベントで認知度を上げるなどが考えられないでしょうか。バスのチョロＱを発売している自治体もあります。

知多バス、うららの時間帯別乗降数は把握しているでしょうか。利用者に便利なダイヤづくりには、現状分析が欠かせません。始発と最終便を決めるのにもデータが役に立つはずです。

＜地域交通会議の公開と住民からの意見集約は＞

バス路線を再構築するには、東浦町地域公共交通会議を立ち上げ、関係者と協議することになります。特に刈谷乗り入れや、他のバス、タクシー業者と競合が予想される場合には、関係者との十分な調整が必要です。この制度ができる以前には、自治体運行バスが隣の市町に乗り入れることは困難とされていました。会議のメンバーは、町長が主催し、区長、利用者３人、バス・タクシー会社、タクシー労組、半田・刈谷警察署、刈谷市、国・県の機関、学識経験者など２６人。会議の傍聴や情報公開はどうなっているでしょうか。また、真に住民に親しまれる公共交通をつくるには、グループインタビュー等、地域住民の参加のプロセスが必要ではないでしょうか。

答弁によれば会議は誰でも傍聴可能とのこと。議事録等もホームページで公開したいものです。住民参加については新路線の素案ができたらパブリックコメントで住民意見を聞きたいとしていますが、素案を作るにあたって地域住民や利用者と懇談して意見収集することは考えていません。東浦町はこの辺の住民参加の仕掛けが下手だと思います。

 

知多東浦の公共交通をどうつくりかえるか・・・加藤博和准教授を招いて勉強会　　　平成20年1月24日

 

１１月５日に名古屋大学大学院の加藤博和准教授http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htmをお招きして、東浦の今後のバス交通のあり方について、議会と行政の担当者向けに講演をしていただきました。これは、知多バスの撤退表明を受けて、私が加藤先生にお願いしたものです。加藤先生には、人と環境にやさしい『持続可能な』交通体系の実現研究の傍ら、あちこちの自治体のバス運行への助言や国・県の制度作りへの関与（地域公共交通会議の生みの親も加藤先生です。）など、多忙の中、わざわざ東浦までお越しいただきました。

講演の中で、示唆的だったのは、

●これまで、規制に守られて、バス事業者はお客様や地域を向いた商売をしてこなかった。また、自治体や沿線住民もその場限りの路線廃止反対運動しかしてこなかった。これからは、地域住民の主体的参加が必須。

●バスの基本コンテンツは系統、ダイヤ、乗降施設、車両。安かろう悪かろうではダメ。地域住民の自由な発想でライフスタイルを提案すべき。

●地域公共交通会議の利点。活用できそうな国の補助制度の説明。

●知多バス撤退後の東浦のバス交通への提言として、

�@う･ら･ら１号線・２号線を４両体制にし、１時間ヘッドの運行に。緒川駅で両路線の接続をとる。

�A石浜・生路付近は国道経由を設定、全便石浜住宅経由とする。

�B刈谷市内（総合病院、刈谷駅）にう･ら･らを直行させる。

最後に、「自動車依存度と生活習慣病罹患率とは比例するとのデータがある。公共交通の充実は『健康都市・東浦』にとって重要な要素」と結びました。

加藤先生には東浦町の地域公共交通会議に学識経験者として参加いただき、東浦のバス路線再構築について助言をいただくことになりました。行政は、加藤先生と計画の初期段階から突っ込んだ意見交換をしてアドバイスをフルに活用してほしいものです。

 

地域公共交通会議を傍聴・・・う･ら･ら新路線の概要がほぼ決まりました　　　平成20年7月19日

 

１０月からの新路線と新時刻表の案が出され基本的に了承されました。少々複雑で不規則なダイヤですが、運転手の休憩時間や学校の下校時刻など制約の多い中、緒川駅東口での乗り継ぎを可能にして、東ヶ丘、長寿医療センター、平池台（ふじが丘―県営住宅―文化センター経由と体育館東―県営住宅―役場経由）、刈谷駅の各方面へ、それぞれ１時間〜２時間に１便程度を確保した労作だと思います。運行時には、利用者にわかりやすい時刻表の表示を工夫してほしいと思います。

 

う･ら･ら新路線が運行開始　　　平成20年10月29日

 

10月1日に知多バスの路線の廃止を受けて、東浦町運行バス「う･ら･ら」の新路線が低床バスを新たに加え計４台体制で運行を始めました。慣れるまでは緒川駅での乗り継ぎがわかり辛いかと思いますが、東ヶ丘、長寿医療センター、平池台、刈谷駅･総合病院の各方面が結ばれました。限られた車両台数で路線網を構築し、乗り継ぎ接続のタイミングは勿論、運転手の休憩時間や空港バスやタクシーなど他の公共交通機関との競合まで配慮してダイヤを組むのは至難の業です。

データがそろったら次回の議会報告で、これまでのう･ら･らの運行実績（利用者数、収支）をまとめてみようと思います。

 

う･ら･ら新路線の利用状況と、町運行バス運行開始以来のまとめ　　　平成21年1月28日

 

平成20年10月1日に知多バスの路線の廃止を受けて、東浦町運行バス「う･ら･ら」の新路線が低床バスを１台加え、計４台体制で運行を始めました。10〜12月の利用者は前年同月と比べて5.6％の微増。刈谷方面や国道沿いなどに路線が広がり運行本数が増え、運行経費が1.6倍になった割には利用者が増えていません。路線あたりの便数が減ったこと、緒川駅での乗換えが敬遠されていることなどが利用者の伸びない理由ではないかと思います。まだ３ヶ月しかたっていないので今後の推移を見守りたいと思います。

新路線開設前のう･ら･らの運行実績をまとめてみました。下表は、年間利用者10万人以上の県内他市町のコミュニティバスとの比較です。う･ら･らの利用は県内市町の中でも上位の22万人余り。運行経費は最低、運行収入も比較的多いため経営状態は県内トップ。人口当りの利用者も日進市についで２位、全住民が年間平均4.6回乗っている計算です。

平成13年のう･ら･ら開設以来の利用者は累計123万人、バス購入費を含めた全経費2億3900万円、運行収入は9200万円。町（税金から）の負担は1億4700万円になりました。

 

 

一般質問の報告・・・町運行バスの今後と公共交通政策全般について　　　平成21年７月20日

 

知多バス路線の廃止にともない、これまでの1.6倍の経費をかけ、昨年10月に町運行バス「う･ら･ら」の車両を３台から４台に増やし、刈谷方面に乗り入れ、緒川駅東口で乗り継ぎ可能な４路線６系統に拡大しました。しかし、利用者は前年同時期に比べて5.9％の微増にとどまっています。刈谷方面への利用が伸び悩んでいることや、路線あたりでは結果的に減便になってしまったこと、乗り継ぎ運行の接続がわかりにくいことなどが、利用が増えない原因と思われます。

＜１時間に１本の定時ダイヤが理想的＞

２時間待たなければならないようでは足として不便です。う･ら･ら発足当時のアンケート調査でも、１時間に１本ならば利用しても良いと答えた人が大勢いました。時刻表もわかりやすくなるし、ＪＲとの接続もとりやすくなると思います。

しかし、１路線に所要時間が約１時間かかるうえに運転手の休憩時間をとらねばならないことや、学校の登下校時刻を考えると、バスを５台以上走らせなければ１時間ヘッド体制は困難です。お金のかかる話しですから、いきなり本格運行せずに利用増がどれだけ見込めるか試験的に運行してみる手もあると思います。答弁では、町の地域公共交通会議で試験運行を含めた議論をしたいとのこと。

＜乗り継ぎがわかりやすい時刻表やバスの行き先表示を＞

乗り継ぎの便を時刻表で確かめるのは、慣れない人にとって大変です。現在、バス車両正面の行き先表示は直通の行き先のみを表示していますが、乗り継ぎを含めた行き先を併記すれば、バスを見ただけでどこまで行けるかわかるようになります。時刻表についても、バス停ごとの時刻表を作成し、利用者にわかりやすい案内にしたいとのこと。特にイオンのバス停は路線が交錯していてわかりにくいと思います。

＜マイカーに偏重しないまちづくりとして、鉄道をどう生かすか＞

町内に４つの駅があり通勤電車型の駅間距離になっている武豊線を、これまでまちづくりに生かす発想がありませんでした。駅から遠い山林などを宅地開発するのではなく、駅の近くにコンパクトなまちづくりをすべきではないでしょうか。高齢化に対応するためにも公共交通は重要になります。大府駅の武豊線と東海道線の乗換えを同じホームでできるようにして欲しいという要望も出ています。

「沿線の市町で組織している武豊線近代化促進期成同盟会で複線電化の要望活動を行っているが、今後は武豊線と地域の公共交通がひとつのネットワークになることで公共交通の活性化を進めることが必要。ＪＲと沿線市町がともに研究していかなければならない課題として取り上げる。」との答弁でした。

＜自転車や歩行者にも安全で楽しいまちづくりを＞

自転車には、省エネ、ＣＯ2排出抑制、交通事故防止、渋滞緩和、健康なまちづくり、地元商店街の活性化などのさまざまな効用があります。問題はどうやって自転車利用を増進するかです。

行政は「自転車や歩行者の専用レーンは幅員的に困難。歩道内で自転車の走行ができる歩行者自転車道を整備したい。」と言いますが、ガードレールの間隙を縫って段差やアップダウンが多くて走りにくい歩道に自転車を閉じ込めるのではなくて、本来の車道を走りやすくするべきと思います。安城市では、エコサイクルシティー計画、チャレンジ･エコちゃり通勤など自転車の利用を促す取り組みをしています。

＜パーク＆ライドの評価と今後は＞

パーク・アンド・ライドは駅周辺の駐車場に車を止めて鉄道に乗り換える環境にやさしい移動手段。渋滞緩和にも効果があります。本町でもイオンモールで実施していますが、30台分の駐車場を確保しているにもかかわらず、月平均10台程度の利用にとどまっています。行政は今後さらにＰＲしたいとしています。私は、現行のイオン東側の駐車場は駅から遠いので、新しくできた駅前の立体駐車場に移動できないかイオンに要望するよう提言しました。

 

町運行バス「う･ら･ら」の新路線の利用状況は　　　平成22年1月21日

昨年9月末で「う･ら･ら」の新路線が４両体制で運行を始めてからちょうど１年になりました。利用状況をまとめてみました。

路線を延ばした割には利用者が増えず、５％の微増にとどまっています。一方、運行経費は3,593万円から6,163万円に大幅アップしたため、収支は悪化しています。

刈谷線の利用が思ったほど伸びていません。また、緒川駅での乗り継ぎを前提に路線が組まれている割に乗り継ぎが少ないのは今後の課題です。利用者の意見を聞きながら改善したいところです。

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